Выбор СВЧ-печи

Локомотивы подразделяют как по типам энергетических установок, так и по ряду наиболее важных признаков (например, тип кузова, число секций и др.),...

Локомотивы различают по типу кузова: вагонного и капотного. Кузов локомотива служит для внешнего ограждения и защиты от атмосферных воздействий осн...

Попробуем ответить на этот вопрос. В первой половине прошлого века ведущие позиции в мире по промышленному развитию и строительству железных дорог...

Серии локомотивов, т. е. группы локомотивов, построенных по одному проекту, в нашей стране принято обзначать сочетанием заглавных букв русского алф...

Главная

Дворцы и невидимки

ist12.jpg

В самой Москве железные дороги использовались для доставки и перевозки грузов, как пассажирский транспорт для дачников и для сообщения между фабричными районами. Под вокзалы отдавали окраинные пустыри, которые благодаря этому преображались в весьма оживленные экономические районы Москвы. Впрочем, сами вокзалы, кроме Николаевского, первоначально были временными и очень скромными. По традиции, "ворота Москвы" должны были возводить не инженеры, а архитекторы, и позднее они были перестроены в роскошные дворцы, ставшие архитектурным чудом дореволюционного города. Их сооружение шло по единому сценарию: общества железных дорог обращались к московским властям с просьбой о предоставлении земли, и власти удовлетворяли их за "мзду" в виде разнообразных благоустройств, обычно отводя просителям дешевые пустопорожние участки, не приносившие городу дохода.

Большинство вокзалов строилось в местах старинных ямских слобод -Тверской, Переяславской, Коломенской, Дорогомиловской, Рогожской, суля неумолимый закат профессии московских ямщиков. Однако первый Петербургский, вокзал появился в 1849 году на пустыре Каланчевского поля, где когда-то стоял царский дворец с огромной вышкой (по-татарски каланчой), положив почин превращению Каланчевки в главный железнодорожный центр Москвы. Сей пустырь был отведен ради первого опыта - для него предлагали и Тверскую заставу, и даже Трубную площадь, но арах перед пожаром от искр "огнедышащей чугунки" и ужасным шумом заставил выбрать отдаленное место.

Первый вокзал Москвы был спроектирован великолепно - как-никак, дорогой пользовались государи. Здесь были предусмотрены императорские покои с дубовыми дверями, зеркальными шкафами и каминами. Роскошными были и помещения для простой публики - огромный кассовый зал, павильоны для ожидания (разные для пассажиров разных категорий, или классов), паркетные полы, мраморные печи и ватер-клозеты. На вокзале действовали строжайшие правила. Чтобы получить билет, граждане предъявляли документы - паспорта, подорожные, заверенные в полиции, получая отметку, что к отъезду "препятствий нет". Это не касалось лишь дачников, крестьян, возивших товар на продажу, и слуг, сопровождавших господ. Купить же билет можно было не более чем за час и не менее чем за 10 минут до отхода поезда. Выйти на перрон позволялось только по первому звонку - после второго в вагон уже не пускали даже с билетом. Категорически запрещалось курить и даже просто иметь с собой в вагоне бутылки с вином - такую поклажу требовалось либо сдавать в багаж, куда принимали вещи только весом свыше пуда (по цене 80 копеек за пуд), либо не брать с собой вообще. "Николаевские" правила Александр II отменил в 1857 году, но курение разрешил лишь еще через 10 лет.

Первые путешествия получились для железнодорожных пассажиров довольно мучительными. В поездах не было ни питания, ни туалетов - с учетом этого состав делал на всем пути следования лишь три остановки продолжительностью по полчаса. Билеты стоили дорого : в первый класс - 19 рублей, в третий, где поначалу у вагонов не было крыши, - 7, а купе на 4 человека обходилось в 100 рублей. В то же время в товарный поезд, шедший из Санкт-Петербурга до Москвы 48 часов, можно было устроиться за 3 рубля. "Зайцы" подвергались штрафу, сумма которого вдвое превышала стоимость билета. Состоятельные люди могли запросто провезти с собой по железной дороге и личный городской транспорт на особой платформе: транспортировка лошади стоила 45 рублей, экипажа - 80. Сами вагоны поначалу были разноцветными, поскольку их приобретали у разных фирм. Только циркуляром от 1879 года была наконец введена фиксированная окраска: I класс - голубой, II - желтый, III - зеленый.

Интересно, что и у Москвы по примеру Царскосельской дороги в 1852 году появился загородный "воксал" на станции Химки, в то время первой от города. ("Воксалами" раньше назывались станции с увеселительным назначением - концертными залами, ресторанами, садами для привлечения публики к транспортному новшеству. ) Только если перед придворными в воксале Павловска выступал сам Иоганн Штраус, то у нас было все значительно скромнее, поскольку в Химках веселилась средняя публика, а аристократы предпочитали роскошный Петровский парк. Тем не менее для "Химского гуляния" снарядили два специальных состава, которые и стали первыми в московской истории пригородными поездами. После Крымской войны "воксал" исчез, зато в конце XIX века на дороге появилась новая достопримечательность - станция Фирсановка, которую нежный супруг корнет А. Гонецкий устроил для своей жены, Веры Фирсановой, близ ее имения Средниково. За это растроганная "половина" подарила мужу Сандуновские бани, которыми владела, - он-то и перестроил их в московские термы.

В 1862 году у Николаевского вокзала появился первый сосед - Ярославский вокзал. Его поезда ходили по главной богомольной дороге России -в Сергиев Посад. Это была "первая русская частная дорога " , построенная на средства исключительно отечественного капитала, в первую очередь на деньги Ивана Мамонтова, крупнейшего винного откупщика и отца будущего "железнодорожного короля". Инициатором ее сооружения стал профессор Федор Чижов, ратовавший за построение железных дорог без привлечения иностранцев, не ведавших ни России , ни ее климата и почв и только грабивших страну. Дорога была в известном смысле экспериментально-образцовой - ее сооружение должно было доказать, что Россия может создавать рельсовые магистрали своими силами. Первый опыт привлечения русского капитала в еще не изведанное дело оказался весьма удачным, и это неудивительно - строительство ветки на Сергиев Посад могло окупиться за счет одних только богомольцев (говорят, Мамонтов посадил детей и приказчиков в окнах своей усадьбы на Крестовской заставе считать пеших и конных паломников, чтобы выяснить потенциальный пассажиропоток). В 1865 году дорога была продолжена до Ярославля, а потом на Архангельск и Мурманск, в связи с чем новый шикарный шехтелевский вокзал, столь понравившийся Николаю II, был исполнен в стиле архитектуры Русского Севера.

Третий вокзал на Каланчевке - Казанский, построенный архитектором А. Щусевым по мотивам Казанского кремля, сменил прежнее здание, которое было задействовано с... неготовыми платформами (дам снимали с поезда на руках, а остальные прыгали сами). К нему примыкает Дом культуры железнодорожников - первый рабочий клуб Москвы, выстроенный тоже Щусевым в 1925 году: это он описан в "12 стульях" как клуб, возведенный на брильянты мадам Петуховой.

Интересная история приключилась с вокзалом Нижегородско-Курской дороги , который называют "невидимкой" и "путешественником". Первый временный Нижегородский вокзал, маленький, крайне неблагоустроенный и грязный, был возведен в 1862 году в Рогожской слободе. Сразу же посыпались жалобы на его удаленность от центра, не говоря уже о прочих его недостатках. А между тем дорогу на казенные средства проложили до Курска, и в Путейном переулке построили новый, Курский, вокзал. Когда Нижегородскую дорогу выкупили в казну и объединили с Курской, в 1896 году на Земляном валу построили здание, вместившее два пассажирских вокзала под одной крышей.

Дорога принесла разорение "азиатской" Рогожской слободе, жители которой - ямщики - гоняли по Владимирскому тракту со времен Бориса Годунова. Многие из них в результате "наступления" "чугунки" остались не у дел. Когда это произошло, коренные "рогожцы" оделись вместо поддевки в "немецкое" платье и пошли служить на железную дорогу , остальные бросились обустраивать меблированные комнаты, трактиры, торговые лавки.
То же вышло и с Саратовским (Павелецким) вокзалом, выстроенным в Замоскворечье. Имя его архитектора до сих пор остается загадкой - в одних справочниках говорится, что им был Ю. Ф. Дидерихс, в других - А. Красовский, в третьих - Н. А. Квашнин. Это было сугубо "экономическое" направление - на юг, к хлебу, о необходимости которого говорила и Московская городская Дума. Поезда вначале следовали на Курский вокзал, пока в 1900 году не появилось роскошное здание Саратовского. Для него долго искали место, предлагая, например, Крестьянскую площадь, но в конце концов отвели Зацепу, где снос жилых домов был минимальным и к тому же находилось множество фабрик, нуждавшихся в поставках дешевого сырья. По требованию московских властей владельцы дороги обязались перестроить Краснохолмский мост, соорудить над Серпуховским шоссе путепровод, устроить привокзальную площадь. Дорога преобразила Замоскворечье. Здесь появились конка и трамвай, магазины, трактиры, гостиницы, огромный Зацепский рынок, считавшийся самым дешевым в Москве, так как провоз свежей зелени и молока был теперь существенно облегчен. У вокзала охотно строили частные склады, холодильники, элеваторы, нефтяные резервуары, здесь же возвели здание для сделок по продаже хлеба.

Белорусский вокзал, занявший пустырь на Ямском поле, тоже во многом способствовал возвращению к жизни этого отсталого района столицы: благодаря его появлению цены на местные земли и дома резко подскочили, дачники с радостью стали осваивать пригородные участки. Сам же вокзал, выстроенный Н. Струковым в аиле европейского замка, стал рекордсменом по числу названий. Поначалу он был Смоленским, затем, когда железнодорожную линию протянули от Смоленска до Бреста, стал, соответственно, Брестским. А поскольку в год открытия современного здания Москва праздновала столетие Отечественной войны, он был переименован в Александровский - в честь Благословенного императора. С него высокие гости отправлялись на станцию Бородино праздновать победу. Этот вокзал, где, кстати, появились первые в Москве аппараты, печатавшие билеты, обошелся казне в миллион рублей.

"Самым уездным" называли Брянский (Киевский) вокзал, для которого отвели пустошь в Дорогомилово, где снос строений обошелся без затрат. Здесь городские власти обязали владельцев всего лишь соорудить новый Бородинский мост и обустроить набережную (скупость компании высмеивалась в карикатурах). Тем не менее очень скоро подле дешевенького вокзала выросла новая Дорогомиловская слобода. Средства же на строительство нового вокзала по проекту И. И. Рерберга нашлись только в 1914 году.
Предпоследним в дореволюционной Москве появился Виндавский (Рижский) вокзал. Он мог быть построен на Конной площади в Замоскворечье, где город отдавал землю бесплатно, однако от нее почему-то отказались. В конечном счете вокзал в 1901 году построили на Крестовской заставе. Место для него выбрал не император или министр, как полагалось столице, а инженер компании А. Бородин. В данном случае власти, помимо устройства местных проездов, тротуаров и мостовых, заставили владельцев дороги участвовать в половине расходов по содержанию городского водопровода (!), за что, правда, предоставили им серьезные льготы на покупку земли. Объем массовых пассажирских перевозок на этом направлении был самым большим, но здание вокзала, построенного питерским архитектором С. А. Бреозовским, автором Витебского вокзала в Санкт-Петербурге, оказалось настолько маленьким, что рядом с ним даже негде было разместиться извозчикам, и пассажирам приходилось тащить поклажу на плечах. Зато Виндавский вокзал имел собственную электростанцию для освещения здания и платформ, что было невиданным новшеством.

Самый молодой Савеловский вокзал - единственный из московских вокзалов, названный в честь не города, а села (поначалу, впрочем, он именовался Бутырским - по месту расположения). Савеловскую линию в верховьях Волги построили в начале XX века по инициативе Саввы Мамонтова, причем рельсы для нее были изготовлены исключительно на отечественных заводах. Эффект от появления вокзала оказался неожиданным: кроме того, что Густав Лист возвел рядом с его зданием завод в расчете на приток рабочей силы из Подмосковья, а купцы стали возводить неподалеку новые дома для заселения, городская Дума постановила включить загородные Бутырки в состав Москвы, и с тех пор их жители стали москвичами.

0
Ваша оценка: Нет
Безопасность и эксплуатация

Приволжская (в прошлом Рязано-Уральская) железная дорога - одна из старейших в России . Она проходит по территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей,...

На электрифицированных участках дороги грузовые поезда ведут 2- и З-секционные электровозы серии ВЛ80. Приписной парк магистральных тепловозов представлен локомотивами...

Вход в систему
Случайная статья
stat1.jpg

Россия относится к числу пяти крупнейших транспортных систем мира. Если же говорить о рейтинге российских железных дорог, то наша страна занимает второе место, уступая железным дорогам США практически по всем основным показателям и китайским железным дорогам по объемам отправл...

fotograf svadba