Выбор СВЧ-печи

Локомотивы подразделяют как по типам энергетических установок, так и по ряду наиболее важных признаков (например, тип кузова, число секций и др.),...

Локомотивы различают по типу кузова: вагонного и капотного. Кузов локомотива служит для внешнего ограждения и защиты от атмосферных воздействий осн...

Попробуем ответить на этот вопрос. В первой половине прошлого века ведущие позиции в мире по промышленному развитию и строительству железных дорог...

Серии локомотивов, т. е. группы локомотивов, построенных по одному проекту, в нашей стране принято обзначать сочетанием заглавных букв русского алф...

Главная

Оценка программы реформы ЖД с позиций реформирования железных дорог в западных странах

an3.jpg

Ведущим звеном структурной реформы на железнодорожным транспорте России стало разделение инфраструктуры и процесса перевозок с выполнением соответствующих видов деятельности обособленными независимыми компаниями.

Такое преобразование выполнено в европейских странах по Директивам ЕС, чтобы обеспечить беспрепятственное продвижение составов международных компаний по железным дорогам стран - членов ЕС и создать транснациональные железнодорожные пути. Россия еще далека от таких целей для реформы железнодорожного транспорта, поскольку не входит в ЕС, да и железнодорожная колея у нас другая.

Однако с этим разделением связывается достижение других целей: создание конкурентного сектора, повышение уровня доходности, ликвидация перекрестного субсидирования, достижение финансовой прозрачности хозяйственной деятельности.

Поскольку железные дороги США и Канады по многим параметрам сопоставимы с российскими, на основе оценок американских специалистов можно утверждать, что отделение инфраструктуры от перевозочного процесса станет фактором снижения доходности. Именно ввиду этого американские железные дороги останутся интегрированными в рамках частных компаний, поскольку такая структура обеспечивает высокую эффективность отрасли.
Один из главных факторов высокой прибыльности американских компаний по перевозкам грузов является эффект "экономии масштаба" и управления единым технологическим процессом, извлекаемый при интегрированной организации. Российская Программа структурной реформы этот эффект уничтожает - это существенный изъян выбранной модели.
Низкая доходность системы МПС - неверная исходная посылка Программы. Рентабельность отрасли в целом в последние несколько лет находится на уровне 35%, а рентабельность грузовых перевозок превышает 48%. Тогда возникает вопрос: что дает это разделение?
В "Программе" разделение считается необходимым условием для развития конкуренции и рыночных механизмов регулирования тарифов при снижение роли и сокращения сферы государственного контроля и регулирования.

Деятельность железнодорожного транспорта делится на монопольные и конкурентные сектора. К монопольному - относится инфраструктура. Здесь в полной мере должно сохраняться государственное регулирование, в первую очередь - тарифов за пользование инфраструктурой.

Независимые железнодорожные компании на завершающем этапе Реформы должны оказаться в условиях конкуренции и либерализации тарифов на железнодорожные перевозки. Указывается несколько видов конкуренции: внутриотраслевая, межотраслевая, межтранспортная и международная. Наличие одного из них позволяет отнести определенные перевозки грузов или пассажиров к конкурентному сектору и допустить свободное рыночное регулирование тарифов, т.е. позволить компаниям-перевозчикам самим устанавливать размеры тарифов.

Пригородные перевозки пассажиров не отнесены к конкурентным секторам. Регулирование тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении будет осуществляться с участием региональных органов власти, при этом минимальный тариф будет определяться на уровне, который позволяет покрывать обоснованные затраты. Тарифы могут устанавливаться на более низком уровне, при условии поступления соответствующих сумм из регионального бюджета.
В отличие от других стран, где пассажирские перевозки осуществляют государственные компании, которые получают дотации из бюджета, у нас этим, кроме пригородного сообщения, займутся частные компании.

Можно не без основания полагать, что расходы по перевозкам будут покрываются или высокими ценами, или государство будет вынуждено выделять бюджетные ассигнования частным компаниям. Но и то и другое плохо.

По поводу создания "конкурентного сектора" отметим следующее: от структурной реформы по Директивам ЕС на Западе не рассчитывают на всплеск конкуренции между компаниями по перевозкам, хотя бы потому, что в каждой стране доминируют одна или две компании. У нас, вероятно, будет такая же картина по регионам.

Система организации российских железных дорог после первого этапа реформы становится аналогичной по основным параметрам системам железнодорожного транспорта в странах континентальной Европы.

Как отмечалось выше, Германия, выполняя Директивы ЕС, ограничилась разделением учета затрат на эксплуатацию инфраструктуры и подвижного состава и провела такую реформу в рамках государственной акционерной компании "Дойчебан". Намеченные планы не идут дальше выделения из ее состава вспомогательных предприятий по обслуживанию перевозок.
Швеция организовала систему железных дорог по тому же принципу, передав инфраструктуру и перевозки двум государственным компаниям, оставив тем самым железнодорожный транспорт в управлении государства.

После завершения третьего этапа реформы для Российской системы железнодорожного транспорта будет трудно подобрать аналог. Выбран свой путь.

Инфраструктура принадлежит и эксплуатируется государственной компанией АО "РЖД", а перевозки коммерческих грузов осуществляются собственным транспортом частными компаниями. Такая система выгодна частным компаниям, ибо прибыльнее перевозить грузы и пассажиров по государственным рельсам: для поддержания и модернизации инфраструктуры нужны большие расходы, включая и невосполнимые затраты. Поэтому те, кто рассчитывает получать эти прибыли, не примут к реализации интегрированную структуру в рамках самостоятельных железных дорог , аналогичную той, которая используется в США и Канаде.

В ряде стран, отделивших инфраструктуру от компаний по перевозкам, выделяются средства из бюджета на поддержание и развитие железнодорожных путей. Швеция - тому пример. От компаний, занимающихся перевозками, поступает только треть необходимых средств в компанию, эксплуатирующую инфраструктуру, остальные - из бюджета. Снижает остроту проблемы то, что в основном все компании - государственные.

Можно уверенно прогнозировать такую же ситуацию в послереформенном железнодорожном транспорте России . Часть доходов от перевозок, которые МПС сейчас вкладывает в инфраструктуру, частные компании будут оставлять себе. О "прозрачности" нашего частного бизнеса хорошо известно: когда надо платить государству - денег нет.
В итоге новая система железнодорожного транспорта не сможет достичь наиболее важных конечных экономических целей, сформулированных в Программе структурной реформы. Некоторые цели поставлены, исходя из не совсем верных посылок, например, о низкой доходности системы МПС.

Выстраиваемая система имеет объективную направленность на увеличение доходов частных компаний, что приведет к негативным последствиям: усилит давление на бюджетную систему, поставит государство перед необходимостью выделения бюджетных дотаций на поддержание и развитие инфраструктуры.

Пострадает население: придется платить больше, и увеличение платы будет несоразмерно с качеством услуг (оценка шведских специалистов передачи пассажирских перевозок частным компаниям).

Предполагаемое действие рычагов конкуренции маловероятно в наших реальных условиях.
Анализ организации и эффективности работы железнодорожного транспорта зарубежных стран при сопоставлении с действующей системой МПС позволяет сделать предположение о возможности других направлений ее реформирования. Очевидна возможность и целесообразность реформировать железнодорожный транспорт в государственные акционерные железные дороги , которые будут представлять собой вертикальные интегрированные компании, эксплуатирующие инфраструктуру и подвижной состав, пассажирский и грузовой, с разделенным бухгалтерским учетом и отчетностью. Организация железнодорожного транспорта может быть внедрена буквально "росчерком пера" - достаточно для начала придать 32 железным дорогам статус самостоятельных акционерных обществ (вместо перевода их в структурные подразделения АО "РЖД").

Реформирование по Программе можно ограничить первым этапом, сохранив в составе АО "РЖД" компании по грузовым и компании пассажирских перевозок при вертикальной интеграции с инфраструктурой, при этом каждая компания осуществляет деятельность на коммерческой основе и ведет отдельный бухгалтерский учет и отчетность.
При развитии в сторону приватизации во всех компаниях 75% акций должны оставаться в собственности государства, остальные могут быть проданы частным лицам и предприятиям по мере необходимости в финансовых ресурсах.

0
Ваша оценка: Нет
Безопасность и эксплуатация

Приволжская (в прошлом Рязано-Уральская) железная дорога - одна из старейших в России . Она проходит по территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей,...

На электрифицированных участках дороги грузовые поезда ведут 2- и З-секционные электровозы серии ВЛ80. Приписной парк магистральных тепловозов представлен локомотивами...

Вход в систему
Случайная статья
stat4.jpg

Железная дорога в России была воспринята лучшими умами страны как стратегическая составная ее мощи и независимости. Можно с основанием сказать, что с появлением в России железной дороги оформилась еще одна общегосударственная идея, которая в свою очередь укрупняла личности рос...

fotograf svadba