Выбор СВЧ-печи

Локомотивы подразделяют как по типам энергетических установок, так и по ряду наиболее важных признаков (например, тип кузова, число секций и др.),...

Локомотивы различают по типу кузова: вагонного и капотного. Кузов локомотива служит для внешнего ограждения и защиты от атмосферных воздействий осн...

Попробуем ответить на этот вопрос. В первой половине прошлого века ведущие позиции в мире по промышленному развитию и строительству железных дорог...

Серии локомотивов, т. е. группы локомотивов, построенных по одному проекту, в нашей стране принято обзначать сочетанием заглавных букв русского алф...

Главная

Условия реформирования железнодорожного транспорта в России

an2.jpg

Железнодорожные перевозки отнесены к сферам естественных монополий в Федеральном законе "О естественных монополиях". В нем определена основополагающая цель государственного регулирования как достижение баланса интересов субъектов естественных монополий и потребителей их услуг. Для первых это - обеспечение их эффективной деятельности, для вторых - приемлемые цены и качество обслуживания.

Функции государственного регулирования железнодорожного транспорта возложены на федеральный орган - Министерство по антимонопольной политике России. МАП защищает интересы пользователей: практически ежемесячно возбуждает дела о нарушениях МПС антимонопольного законодательства, а на региональном уровне рассматриваются до 200 заявлений пользователей услугами железнодорожного транспорта.

Основные экономические рычаги государственного регулирования находятся в руках Министерства экономического развития и торговли. Под руководством зам. министра работает правительственная Комиссия по тарифной политике на железнодорожном транспорте, создан Единый тарифный орган и многие другие.

В основе тарифной политики, направленной на обеспечение эффективной работы железных дорог, лежит принцип регулярной индексации тарифов в размерах, которые соотносятся с индексом цен на промышленную продукцию.

Другим параметром регулирования служит доля транспортной составляющей в цене реализуемой продукции. Ее снижение - одна из глобальных задач государственного регулирования.

Государственное регулирование железнодорожного транспорта исходит из особенностей функционирования и конструкции финансового механизма МПС, что в значительной мере определяется организационной структурой железнодорожного транспорта и процессом перевозок. Перевозки грузов или пассажиров как правило, проходят по нескольким экономически обособленным железным дорогам. Особенно это характерно для центральной части страны, где Московская железная дорога имеет веерную структуру, расходящуюся во все стороны от Москвы на расстояния 200 км и более. По этой причине все деньги за перевозки поступают на доходный счет МПС, а затем распределяются по железным дорогам в зависимости от проделанной ими работы (за минусом средств, оставляемых в централизованных фондах и уплачиваемых в бюджет).

Железные дороги находятся в разных экономических условиях, и поэтому среди них имеются низкорентабельные и убыточные, которым оказывается помощь.

Таким образом, через финансовый механизм МПС централизуются, распределяются и перераспределяются финансовые ресурсы железнодорожного транспорта, а также осуществляется взаимодействие с бюджетом по основным налоговым платежам и бюджетным ассигнованиям. Поэтому государственное регулирование железнодорожного транспорта осуществляется через МПС и аппаратом МПС.

Модернизация отрасли зависит от размеров возможных инвестиций. Разработана Программа инвестиций, обеспечение которой финансовыми ресурсами из разных источников обсуждается на правительственном уровне.

В текущих ценах балансовая стоимость активов отрасли равна 1,4 трлн. руб. Износ основных производственных фондов -55%. Для их поддержания на этом уровне ежегодно требуются капитальные вложения до 120 млрд. руб.

Основным источником капвложений являются амортизационные отчисления. Другой источник - прибыль - в последние годы достигла значительных размеров. Железнодорожный транспорт - высокорентабельная и динамично развивающаяся отрасль.

Финансовые возможности развития отрасли характеризуются показателем рентабельности как отношения прибыли к основным производственным фондам: эта рентабельность последние три года была на уровне 6 - 8%, что считается нормальными условиями развития для отраслей материального производства. Но, с учетом большего износа основных фондов и отвлечения значительной части прибыли от инвестиций в производство, можно считать, что создание оптимальных условий развития железнодорожного транспорта еще не достигнуто.
Государственная поддержка железнодорожного транспорта последовательно уменьшалась. Эти средства в основном выделяются на содержание аппарата МПС и в меньшей - на покрытие убытков по пассажирским перевозкам.

МПС относится к числу крупнейших налогоплательщиков в бюджет, но при этом имеет регулярную задолженность по платежам. Долг только перед федеральным бюджетом в настоящее время достиг 10 млрд. руб. Проведена его реструктуризация. Отсрочку платежей по долгу практически можно считать бюджетным кредитом железнодорожному транспорту.
Острейшая проблема МПС - убытки по пассажирским перевозкам. МПС выдвигает требование устранить перекрестное субсидирование т.е. покрытие убытков за счет доходов от грузовых перевозок. На правительственной комиссии по тарифной политике на железнодорожном транспорте (Минэкономразвития) наметили изменить ситуацию, которая представлена так: пассажиры оплачивают только 60% затрат по перевозкам, а остальные 40% покрываются из прибыли по перевозкам грузов. Наметили решение проблемы путем повышения тарифов (платы за проезд с пассажиров) и бюджетного субсидирования: в ближайшие год-два увеличить средства, собираемые с пассажиров, до 70% и затем до 80%.

Однако, простые решения не всегда лучшие, когда проблема намного сложнее. Тарифы по пассажирским перевозкам многократно и периодически повышались. За пять лет стоимость проезда в пригородном сообщении возросла в три раза. Однако, несмотря на такой значительный рост тарифов, доля убытков в балансовой стоимости не снижается. Дело в том, что убытки определяются МПС расчетным способом, а не прямым счетом. И этот способ позволяет МПС всегда требовать повышения тарифов и выделения ассигнований из бюджета. Есть верный способ установить точные размеры убытков и начать их снижение- это создать независимые службы пассажирских перевозок с отдельным самостоятельным бухгалтерским учетом.

Кроме этого, необходимо формализовать финансовые отношения МПС с территориальными властями. В настоящее время они оказывают всевозможную помощь железным дорогам : выделяют бюджетные ассигнования на покрытие убытков, снижают тарифы на отпускаемую электроэнергию, покупают вагоны, выполняют ремонт техники и т.п. Анализ показывает, что размеры компенсаций по территориям на 80% покрывают соответствующие убытки железных дорог . Но лишь отчасти показываются в сводках МПС.

Составной частью российской системы железных дорог становятся частные компании-операторы по перевозкам грузов, имеющие свой подвижной состав, включая локомотивы. Обязанностью АО "РЖД" является обеспечение равноправного, не дискриминационного доступа компаний к инфраструктуре.

Организационного отделения инфраструктуры от перевозочного процесса нет, но вводится раздельный бухгалтерский учет.

0
Ваша оценка: Нет
Безопасность и эксплуатация

Приволжская (в прошлом Рязано-Уральская) железная дорога - одна из старейших в России . Она проходит по территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей,...

На электрифицированных участках дороги грузовые поезда ведут 2- и З-секционные электровозы серии ВЛ80. Приписной парк магистральных тепловозов представлен локомотивами...

Вход в систему
Случайная статья
an2.jpg

Железнодорожные перевозки отнесены к сферам естественных монополий в Федеральном законе "О естественных монополиях". В нем определена основополагающая цель государственного регулирования как достижение баланса интересов субъектов естественных монополий и потребителей их услуг....

fotograf svadba