Выбор СВЧ-печи

Локомотивы подразделяют как по типам энергетических установок, так и по ряду наиболее важных признаков (например, тип кузова, число секций и др.),...

Локомотивы различают по типу кузова: вагонного и капотного. Кузов локомотива служит для внешнего ограждения и защиты от атмосферных воздействий осн...

Попробуем ответить на этот вопрос. В первой половине прошлого века ведущие позиции в мире по промышленному развитию и строительству железных дорог...

Серии локомотивов, т. е. группы локомотивов, построенных по одному проекту, в нашей стране принято обзначать сочетанием заглавных букв русского алф...

Главная

Железная дорога – мощь и сила народа

stat4.jpg

Железная дорога в России была воспринята лучшими умами страны как стратегическая составная ее мощи и независимости. Можно с основанием сказать, что с появлением в России железной дороги оформилась еще одна общегосударственная идея, которая в свою очередь укрупняла личности российских мыслителей. Железную дорогу наиболее проницательные тогдашние интеллектуалы рассматривали с позиции будущего, прозревая, какие невероятные перемены способна она принести России.

Даже А.С.Пушкин не остался в стороне от страстей, разгоревшихся вокруг строительства чугунки. Известно, что он был горячим сторонником прокладки пути из Петербурга в Нижний Новгород, а уж потом предлагал сосредотачивать усилия на московском направлении. Его план не поддержали, но интерес Пушкина не остыл и им для журнала "Современник" была заказана статья специалисту М.Волкову о значимости железных дорог .

Как-то странно выпала из пушкиноведенья эта его специфическая тяга к железнодорожному обустройству. А ведь Александр Сергеевич конкретно занялся изобретательством применительно к новому делу. Он придумал "особую машину - снегоочиститель", чертежи которой сохранились в его архивах.

Железнодорожная эпопея захлестывала (иного слова не подобрать) судьбы многих замечательных людей.

Уместно вспомнить и князя М.И.Хилкова, трудившегося как рядовой рабочий на прокладке Трансатлантической магистрали в Америке. Впоследствии он слесарил на паровозостроительном заводе в Ливерпуле. А уж позже, обогащенный разнообразными знаниями, возглавил в России строительство Закаспийской железной дороги. М.И.Хилков в течение почти десятилетия занимал пост министра путей сообщения, и, наверное, не многим известно, что в 1896 году именно он, Хилков, установил праздник железнодорожников.
Железная дорога всегда ощущалась как мощь и сила народа. И не только великий поэт и сиятельный князь мыслили о ней. Мне попался в руки дневник железнодорожника тридцатых годов, где повествуется о ремонтном рабочем из Забайкалья, дослужившемся за четверть века до дорожного мастера Григории Бернаде. Беззаветная преданность профессии ставит его в ряд с упомянутыми самоотверженными патриотами. Вот несколько строк из дневника: "...Григорий не ждет, когда пройдет путеизмерительный вагон, а несколько раз в месяц вместе с бригадой тщательно проверяет путь по шаблону и уровню... Осматривает стыковые зазоры. рихтовку, придирчиво следит за подкладками..." Термины, возможно, не вполне ясны читателю, но каждый уловит тщательность работы, свойственной Мастеру. Такие радетели не ограничиваются одним или несколькими поколениями. Они как бы передают друг другу эстафету преданности железной дороге , независимо от своих чинов и званий.

Будучи человеком абсолютно непричастным железнодорожному иерархическому миру, я, наверное, смогу с большей свободой вникнуть и в деятельность уже моих современников.
Довелось мне слышать раздумья Г.М.Фадеева, начальника Московской железной дороги . Что-то полководческое звучало в его утверждениях, когда он осмысливал нынешнюю роль магистрали - она должна быть "в авангарде экономических преобразований". И далее разъяснение этого тезиса: "...Железные дороги должны не замыкать восходящее движение экономики, а быть его головным локомотивом, ведущим стимулятором роста производства".
Вот этот-то пассаж и закладывается краеугольным камнем в решении главенствующей проблемы железнодорожного дела: быть ему государственным или вновь, как случалось в прошлом, подвергнуться акционированию, приватизации. Выдержать запланированные нагрузки железная дорога способна лишь при максимально-благоприятном состоянии своего хозяйства - и непосредственного, и сопряженного с ним. Думаю, что этот вопрос заботит сейчас всех профессионалов да и обычных граждан, вопрос многомерный и не возможный для разрешения "с кондачка".

Я слушал Г.М.Фадеева, делая для себя вывод, он сам - человек поиска, и никогда не стоял на пути разумных нововведений, но защищал лишь тот поиск, который выгоден стране, народу. Одним из примеров его руководства, еще в бытность министром, явилась та энергия, которую он проявил при создании единой банковской системы на железнодорожном транспорте, благодаря чему стали сразу, -несмотря на кризис, уменьшаться неплатежи, увеличиваться объем денежных средств; или - вполне соответствующий рыночным отношениям - созданный институт экспертов, во многом инициированный Г.М.Фадеевым.

Нет. не перевелись еще основательные деловые люди в России ! И именно подобными характерами будет в XXI веке выпрямляться Россия.

Но вернемся к сугубым проблемам железной дороги и отдадим себе отчет, что еще в царской России был накоплен большой, мучительный, доказательный, детальный опыт ее бытия. И главный производственный вопрос был в чьих же руках ей находиться: в государственных или частно-акционерных.

Непроторен был железнодорожный путь России в XIX веке. И практические, сметливые, расчетливые умы осознали недостаточность (а порой и непригодность) сплошного акционирования, ибо зачастую оно вело к аферам, мздоимству, мошенничеству. Был учтен опыт Англии, которая своими послаблениями к частным владельцам железных дорог ввергла их почти в хаос, и пассажиры испытывали массу неудобств.

Показательно, что в России вслед за первопроложенной частной малодоходной Царскосельской железной дорогой и вторая Варшаво-Венская привела владельцев к краху. А. перейдя под опеку государства, по свидетельству историков, превратилась в самую доходную магистраль России . А уж при строительстве пути между Петербургом и Москвой государство не испытывало колебаний, напрягая свой бюджет, само возвело дорогу , вложив сто миллионов. Не надо забывать, что Россия не отрицала, слепо и необдуманно, системы акционирования. Она подчинялась трезвому расчету. И основополагающая роль уделялась бескомпромиссному и жесткому контролю. Следует признать, что некоторые акционированные дороги благодаря честному ведению дел достигли немалых успехов. Но подчеркиваю под повседневным контролем государства. Как образец, укажем на Владикавказскую, экспортирующую на Запад русский хлеб. Она слыла богатым предприятием, в ее владении находились пять грузовых пристаней на Черном море, нефтеналивной флот, нефтеперегонный завод.

Но важно, что государство, тщательно следя за неподкупностью железнодорожной системы, учредило в 1878 году комиссию, исследовавшую (именно, исследовавшую) состояние дел на транспорте. Возглавлял комиссию граф Баранов. И вывод этой комиссии достоин того, чтобы его выбили на фронтоне МПС. Он гласил: "Государство не может предоставить железной дороге совершенно свободное развитие, а имеет право и обязанность проявлять свою власть при возникновении железных дорог , их постройке, их эксплуатации, управлении..."
Еще раз повторю, железная дорога - мощь и сила народа. Почему я так утверждаю? Потому, что это не просто романтически бегущие вдаль стальные колеи, а огромное государство в государстве. И сотни тысяч жизней людей зависят от того, как она функционирует. Ибо за железной дорогой стоят и детские сады, и поликлиники, и дома отдыха, и дома культуры, и пресса - огромный интеллектуальный и материальный мир, без чего немыслима Россия .
Живет уверенно наша железная дорога нынче. Модернизируется, не прибегая к внешним займам.

И ведь народ не безмолвствует. Безмолвным народ порою кажется только тем политикам, которые увлечены сами собой, своими трибунными песнопениями. Вот и спрашивают люди:
А зачем акционирование? Что оно даст нам и Родине? Опыт-то у нас от всех преобразований горький. Вот и объясните: в чем прок от акционирования? Может, и вправду велика польза от него? Так поведайте нам, народу, а мы послушаем, обсудим да и выскажем общенародное мнение. Мне возразят: Так ведь слухи пока все это! Просто предположения, умозаключения, прикидки... Соглашаюсь, но думаю про себя: "Поздно будет, когда факты на стол лягут, а слухи улетучатся, как облачки в небе". Народ не безмолвствует. Народ ждет.

0
Ваша оценка: Нет
Безопасность и эксплуатация

Приволжская (в прошлом Рязано-Уральская) железная дорога - одна из старейших в России . Она проходит по территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей,...

На электрифицированных участках дороги грузовые поезда ведут 2- и З-секционные электровозы серии ВЛ80. Приписной парк магистральных тепловозов представлен локомотивами...

Вход в систему
Случайная статья
dor13.jpg

Свердловская железная дорога управляется из центра в Екатеринбурге, хотя здесь находится западная оконечность дороги. Поезда идут за Ишим до станции Называевская в Приобье, до Нижневартовска, Нового Уренгоя.

fotograf svadba