Выбор СВЧ-печи

Локомотивы подразделяют как по типам энергетических установок, так и по ряду наиболее важных признаков (например, тип кузова, число секций и др.),...

Локомотивы различают по типу кузова: вагонного и капотного. Кузов локомотива служит для внешнего ограждения и защиты от атмосферных воздействий осн...

Попробуем ответить на этот вопрос. В первой половине прошлого века ведущие позиции в мире по промышленному развитию и строительству железных дорог...

Серии локомотивов, т. е. группы локомотивов, построенных по одному проекту, в нашей стране принято обзначать сочетанием заглавных букв русского алф...

Главная

Западный опыт в реформировании ЖД транспорта России

an1.jpg

В свете разговора о реформировании отечественных железных дорог представляют определенный интерес реформы железнодорожного транспорта, идущие на Западе.
В Европе реформы вызваны усилением интеграции стран ЕС: надо обеспечить беспрепятственное движение товаров и свободное пересечение границ стран Общего рынка и при этом упростить и сделать прозрачными расчеты по платежам за использование инфраструктуры других стран. Достижение этих целей и есть суть реформирования.

В странах Евросоюза точками отчета реформ можно считать принятие Директив ЕС 91/440, 95/18 и 95/19. Они обязывают каждую страну - члена ЕС, во-первых, отделить учет издержек на содержание железнодорожных путей и других объектов инфраструктуры от учета расходов по обслуживанию перевозок, во-вторых, разрешить использование своей инфраструктуры международными группами железнодорожных предприятий и железнодорожными предприятиями, занимающимися международной перевозкой товаров в пределах стран ЕС.
Надо отметить, что эти Директивы не требуют структурной перестройки в виде разделения железных дорог на независимые компании, чтобы одни владели инфраструктурой, а другие занимались перевозками, а настаивают лишь на введении раздельного учета. Зарубежные специалисты считают, что в обозримом будущем те и другие останутся вертикально интегрированными в рамках одной железной дороги. При этом другим компаниям, эксплуатирующим железнодорожные составы, должно быть обеспечено пользование железнодорожным путем по тем же тарифам.

Директивы ЕС не затрагивают вопросы собственности: ни акционирования, ни приватизации. Эти стороны реформирования железнодорожного транспорта каждая страна - член ЕС решает по своему.

Так, в 90-х годах Великобритания начала реформы в исторически традиционных условиях частной собственности и выбрала систему, разделяющую владение инфраструктурой и эксплуатацию подвижного состава на основе полностью независимых частных компаний. Эта степень обособленности является отличительной чертой британской системы.

Страны континентальной Европы начали выполнять Директивы ЕС, имея объектом реформирования железнодорожный транспорт, принадлежащий государству.
В Германии, после объединения западной и восточной частей, создана государственная акционерная компания "Дойчебан", 100% акций которой принадлежат государству. "Дойчебан" - холдинг, состоящий из компании по ближним и дальним перевозкам пассажиров и компаний грузовых перевозок. Железнодорожные пути службы пути, локомотивные и вагонные депо, станции - т.е. вся инфраструктура - также принадлежат непосредственно холдингу.
Компании по перевозкам и компания, содержащая инфраструктуру, ведут раздельный учет издержек производства, что соответствует Директивам ЕС. Оформление их в независимые компании в обозримой перспективе не предусматривается. Акционерная форма холдинга позволяет провести приватизацию, однако к ней намечены только вспомогательные и обслуживающие предприятия. Акции некоторых из них уже поступили на биржу для продажи. Холдинг долгое время был убыточен. Основные убытки приносят пассажирские перевозки. Проезд, по немецким меркам, дешев: пассажирский тариф, единый по всей Германии, равен 26 пфеннигам за километр. Холдинг "Дойчебан" получает бюджетные дотации.

Швеция - страна с государственным железнодорожным транспортом, рыночной, смешанной (частным и государственным секторами) экономикой и высокой социальной защищенностью граждан. Такой экономический уклад, как известно, часто называют "шведским социализмом". Для России шведский путь реформирования железнодорожного транспорта представляет особый интерес.

Общенациональная железнодорожная сеть в начале 90-х годов поделена на государственную компанию, занимающуюся перевозками (SJ), и Banverket - администрацию железных дорог , несущую ответственность за инфраструктуру.

Железнодорожные перевозки фактически дотируются правительством, поскольку платежи за пользование инфраструктурой составляют всего 30% от необходимых затрат на ее содержание и развитие. Правительство сознательно идет на это, чтобы обеспечить конкурентоспособность железнодорожного транспорта с перевозками автомобильным, авиационным и морским транспортом. (На такое же бюджетное дотирование рассчитывают составители Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте России, но в целях получения максимума прибылей от перевозок.)

В условиях дотирования пассажирских перевозок правительство Швеции организует своеобразную форму конкуренции. На местных линиях объявляется конкурс на получение контракта на пассажирские перевозки. Тендер выигрывает та компания, которая минимизирует государственные дотации из бюджета.

Правительство Швеции считает нецелесообразным делать систему пассажирских перевозок полностью открытой для конкуренции, ибо ожидает, что это окажет отрицательное воздействие на уровень обслуживания и кошелек пассажиров, а это запрещено Законом "Политика в области транспорта на 90-е годы", где особо оговорены потребности широких слоев населения в общественном железнодорожном транспорте. По их мнению, конкуренция в этой сфере не приведет к выигрышу клиентов.

Реформы в США и Канаде сводятся, по существу, к мероприятиям по совершенствованию государственного управления и регулирования отношений на железнодорожном транспорте.
Российский железнодорожный транспорт и железные дороги США и Канады во многом сопоставимы: по общей длине железнодорожных путей, по объему перевозимых грузов и пассажиров Россия занимает третье место после США и Канады; грузовые перевозки в России также, как в США и Канаде, высокорентабельны, в отличие от европейских стран.

В США и Канаде железные дороги исторически, со времен создания паровоза, находятся в частной собственности. Частные компании, занятые перевозками грузов, владеют инфраструктурой (железнодорожными путями) и подвижным составом. Грузовые перевозки в значительной мере монополизированы. Так, одной из американских компаний - "Конрейл" - принадлежат 60% железнодорожных путей и значительная доля локомотивов и вагонов, обеспечивающих основной грузооборот. Канадская национальная и Канадская тихоокеанская железнодорожные компании (дороги федерального значения) перевозят основную массу грузов в своей стране, хотя, кроме них, перевозками заняты региональные и местные железные дороги . Их более сорока.

Грузовые перевозки рентабельны - норма прибыли компаний находится на уровне прибыли промышленности и ежегодно возрастает.

Пассажирские перевозки осуществляют государственные компании. В США - это "Амтрак". Ей принадлежат средства перевозки (подвижной состав), а также часть инфраструктуры - 20% железнодорожных путей. Проезд относительно дешев, и оплата не покрывает расходы по перевозкам пассажиров. Компания дотируется из федерального бюджета.

В Канаде новый этап реформирования железных дорог начат принятием в 1996 г. Закона о транспорте. В нем прописаны механизмы конкурентного доступа, включающие регулируемую и расширенную взаимную коммутацию дорог и конкурентные тарифы, механизмы решения споров, а также расширены права федеральных дорог, позволяющие им уходить с неприбыльных рынков.

Нежелание проводить структурные реформы, подобные странам ЕС (разделение инфраструктуры и перевозок), объясняется тем, что США и Канада - страны с наиболее эффективными и рентабельными железнодорожными системами грузоперевозок в мире, которые базируются на интегрированной структуре железных дорог. (Отметим, что по уровню рентабельности грузовые перевозки российских железных дорог не ниже американских.) Решающим фактором высокой эффективности является "экономия масштаба" т.е. масштаба крупного производства, которое позволяет более рационально и комплексно использовать ресурсы, а также большая степень управляемости единым технологическим процессом перевозок, в котором все составные звенья - дорога , вагоны и локомотивы - находятся в полном распоряжении и под контролем единого центра.

0
Ваша оценка: Нет
Безопасность и эксплуатация

Приволжская (в прошлом Рязано-Уральская) железная дорога - одна из старейших в России . Она проходит по территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей,...

На электрифицированных участках дороги грузовые поезда ведут 2- и З-секционные электровозы серии ВЛ80. Приписной парк магистральных тепловозов представлен локомотивами...

Вход в систему
Случайная статья
ist2.jpg

Несмотря на то что официальной датой рождения железных дорог в России считается время начала перевозок на ветке из столицы в Царское Село, нельзя не отметить, что первая колея была проложена раньше. Произошло это в 1835 году на Нижне-Тагильском заводе Демидова. Здесь отец и сы...

fotograf svadba